01
2#风井DZ1001、DZ1002号盾构机顺利下线
10月18日，东莞地铁1号线2#风井DZ1001、DZ1002两台盾构机通过验收顺利下线。此次验收的两台盾构机即铁建重工生产第1001、1002台盾构机，是铁建重工为东莞地铁1号线2号风井～大岭山北站区间定制的土压平衡盾构机。盾构整机长度约85m，开挖直径达6980mm，总功率约2100KW。六辐条超重型刀盘设计开口率约达到33%，配备有19寸轴式大直径重型滚刀、17寸中心双联滚刀、超挖刀、切刀及刮刀，前盾上方左右侧增加稳定器油缸及自动拼装系统等设计，强度、刚度高，破除超硬岩能力强、效率高，减小震动，高承压，低消耗，可以很好的适应2#风井（不含）～大岭山北站盾构区间上软下硬和长距离的全断面微风化、中风化混合花岗岩地层，为中铁十五局施工任务的顺利完成奠定了坚实的基础。两台盾构机的成功验收标志着已圆满完成前期设备生产制造工作，为东莞地铁1号线1302标第15、16台盾构机的顺利始发奠定了条件，同时也对整个项目完成年度施工计划具有重大的推动作用。
根据：10月18日中铁十五局1302-2项目部报送信息
02
2#风井主体结构顺利封顶
10月21日下午，随着最后一方混凝土浇筑完成，东莞地铁1号线2#风井主体结构顺利封顶，为2#风井至大岭山北站区间盾构施工创造了始发条件。
2#风井位于莞长路与黎川工业园路交汇处，与莞长路平行而建。2#风井为4层框架结构，长45米，宽28.4米，基坑深约30米，围护结构采用地连墙形式，厚度为1米。中铁建大桥工程局通过倒排工期，紧抓节点目标不放松。在施工任务重、工期紧的情况下，采用现场调查和论证会的方式，合理调整工筹，配备经验丰富、有战斗力的技术人员和管理人员，坚持标准化、规范化、精细化的施工管理，严把质量安全关，克服交叉作业、疫情影响等不利影响，顺利完成封顶。
下一步，中铁建大桥局将加快支架模板拆除和场地清理退场进度，早日提供场地，全力为东莞地铁1号线1302标第15、16台盾构机的顺利始发做好配合工作。
根据：10月21日中铁建大桥局1302-1项目部报送信息
03
5#风井顺利封底
12月24日，5#风井底板顺利浇筑完成，标志着东莞地铁1号线1302段6座风井全部转入主体结构施工（3座已封顶）。
由中铁十九局承建的5#风井长27.35米，宽22.4米，基坑最深下挖37.015米，基坑地质强风化混合花岗岩遇水易软化、崩解；基坑深、地下水丰富等方面给风井基坑施工带来较大风险性。其中，第七层土方地质为混合花岗岩8-2-1层、混合花岗岩8-3层，地下水丰富，且基本为基岩裂隙水，基岩裂隙水补给较快，具有承压水的性质，从开挖面向上涌水涌沙，开挖难度大。中铁十九局项目部秉持“逢山凿路，遇水架桥”的企业精神，深入抓实抓好“三保一降”工作。项目部抽调技术硬、经验足的人员为风井施工保驾护航。针对多项风险源，在铁建指挥部的指导下加强与各方专家的沟通，及时制定多种风险预案。针对超深地连墙下部接缝易于涌水、涌泥且水压大难于处理的特点，项目部将见底前5米接缝全部用钢板封堵，防患于未然；同时对局部漏水点做好引流，双液浆及化学浆液配合使用封堵，跳仓开挖，确保工程进度；加强、加密监控测量，不定时对基坑周边进行地质雷达扫描，着重监测硬化地面下是否存在空洞。
承上启下，中铁十九局项目部将继往开来，努力完成后续风井建设任务，为盾构过井创造条件，为确保完成年度施工计划继续努力奋斗。
根据：10月24日中铁十九局1302-4项目部报送信息
04
广东医科大学站交通疏解顺利完成
10月26日晚21点，东莞地铁1号线广东医科大学站交通疏解顺利通车，标志着广东医科大学站由前期工程正式转入主体围护结构施工阶段。广东医科大学站为本年度新增车站，项目开工晚，车站位于广东医科大学大南门，车站采用明挖工艺，总长度为250米，标准段宽度为48.9米，为地下二层14米双岛式站台。为了能够如期实现广东医科大学站交通疏解，十四局项目部本着开局就是冲刺，全力全速攻坚建设的原则，优化施工组织设计、创新施工工艺、调整打法战法，实行昼夜饱和施工，各工序压茬作业；积极对接地方政府各级部门以及需要管线改迁范围内的各家产权单位，走程序、做工作，协商处理影响交通疏解的重、难点问题；同时严格落实安全文明施工，不断改进施工工艺，减少施工对市民正常生活的影响。此次交通疏解工作的顺利完成，为项目后期施工打下了坚实基。
根据：10月27日中铁十四局1302-3项目部报送信息
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大朗西站二期基坑围护结构顺利封闭
10月28日，东莞地铁1号线大朗西站二期围护结构地下连续墙顺利封闭，为大朗西站下步主体结构的施工打下了坚实的基础。
大朗西站总长度约为471米，为地下两层岛式换乘车站，地处东莞市大朗镇佛子凹村东南侧，西接松山湖站、东联大朗站，西段处于大朗镇TID开发地块，东段位于松佛路上，结合TID开发方案考虑，受此影响本站基坑采用分段分期施工，一期（全长195.85米）为大朗西站~大朗站盾构区间始发提供条件，二期（全长275.15米）为松山湖站~大朗西站盾构区间接收提供条件。大朗西站施工现场周边环境复杂，学校、幼儿园、居民区近在咫尺，高大建筑物毗邻。加之前期征拆压力大，施工作业的时间和空间均受到限制。且车站大部分处于中风化花岗岩地质条件之中，地连墙成槽施工难度高，工程进度一度受到影响。在确保施工工期进度上，十九局项目部主动作为，提前与周边社区、居民协调沟通，得到多方理解，在确保降噪、降尘、不扰民的情况下，精心谋划，优化资源，利用一切可以利用的时间进行施工。9月28日，项目部就大朗西二期城市景云公寓租户临迁与房东达成一致意见，为大朗西站二期地连墙的封闭创造了前期条件，同时项目部与设计方反复主动沟通研究，采取双排钢管旋喷隔离桩、回灌井回灌以及房屋基础预埋袖阀管注浆加固的方法，保证了周边住户的人身及财产安全。施工过程中，采用双轮铣和冲击钻两种施工工艺，加大人力物力投入，合理安排作业，大大加快了围护结构封闭进度，尽早为基坑开挖提供了作业面。
根据：10月28日中铁十九局1302-4项目部报送信息
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水~2区间右线盾构机顺利复推
水濂山站~2#风井区间右线盾构机到达1号风井后,大桥局项目部全体人员加班加点，制定了全面详细的施工进度计划，统筹推进盾构机复推各项工作举措，完成了对设备的全面检修后，于10月30日正式二次始发掘进1#风井~2#风井区间。
1#风井~2#风井区间长为1777.1米，区间沿线地形起伏较大，隧道埋深约13.6~18.6米，左右线绝大部分下穿或侧穿莞长路，安全风险极高。项目部将总结前一阶段下穿民房、道路的经验和教训，进一步强化过程控制，加强技术攻关力量，群策群力攻难关，认真分析区间地质状况，严格控制掘进参数，确保后续盾构施工按设计要求平稳准确推进及安全、质量、进度持续可控。
根据：10月30日中铁建大桥局1302-1项目部报送信息
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