本文干货分享来自：宗传苓-深圳国家高技术产业创新中心、教授级高工
从功能定位与技术标准、客流预测、布局形态、运营组织、管理模式、审批机制六个方面梳理现有都市圈轨道交通规划建设问题并针对问题提出思考建议
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功能定位与技术标准
都市圈是城市群内部以超大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。
都市圈的特征是空间尺度适中，内部通勤及商务往来发达，生产生活方式同城化。因此，都市圈轨道通常需要兼顾通勤功能。
都市圈轨道规划需以合理的通勤圈范围为核心，根据通勤需求与非通勤需求，明确功能定位、技术标准和服务范围，构建有需求、有效益的多层次轨道交通网络。
国内对都市圈范围的界定差异较大，导致对都市圈轨道交通的功能及需求特征难以明确。国内四大城市群中，成渝城市群和京津冀城市群轨道功能层次的划分较为清晰，而长三角将通勤为主的城市轨道快线与都市圈轨道未明确区分，粤港澳大湾区则将都市圈轨道与城市群城际轨道未加区分。无论是区域城际轨道还是都市圈轨道，若技术标准与功能定位不匹配，则难以吸引其所期望服务的客流。
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案例一：功能层次不清晰—粤港澳大湾区城际轨道网
粤港澳大湾区城际轨道网规划目标是：“一张网、一张票、一串城”，统一技术标准，全网贯通，主要城市间1小时通达。采用140-200km/h的国铁制式，通过线路不断延伸或贯通成网，试图用互联互通、快慢车、大小交路等运营组织模式满足各层次功能的需求。
粤港澳大湾区有广佛都市圈、深（港）莞惠都市圈、珠中江都市圈等多个都市圈，大湾区内部交通，既有各都市圈核心城市之间较长距离的商务、旅游等联系需求，也有各都市圈内部兼顾商务、旅游及通勤功能的联系需求。这两种需求在规模、服务范围、服务水平要求、竞争方式等方面差异较大，期望用一张网、一个标准解决不同区域、不同走廊、不同功能层次的出行需求，是非常困难的。
功能定位不清晰、技术标准不完善等问题，在国内其它都市圈轨道网络中都存在。
1.2 [b]案例二：技术标准不合理—广州18号线、[b]穗莞深城际线、深惠城际线
广州18号线一期线路起于天河区广州东站，经天河、海珠、番禺、南沙城区至南沙区万顷沙站，长61.3公里，设站9座，换乘站8座，平均站间距7.6公里，设计速度160km/h，采用8节编组D型列车，25kv交流供电,采用快慢线运营组织，大站车旅行速度约125km/h，最快行程时间为30分钟。18号线一期工程的功能是实现广州市中心城区与南沙新区的快速通勤联系，定位清晰，技术标准合理。但是，未来18号线规划北延伸至清远，南延伸至珠海，全长可能超过150公里。按照远期规划布局，18号线将承担大湾区城际及广州、珠海都市圈内部轨道多种功能的服务，现有技术标准是否合适？长距离服务与既有广珠、广清城际等有没有竞争力？
穗莞深城际是连接广州、东莞、深圳三市的城际铁路。建成段起于广州新塘站，经东莞至深圳机场，全长87公里，设15个车站，设计速度140km/h-200km/h。规划北端连接新白广线至白云机场，利用广深线共线至广州东站，连接琶洲支线至广州南站，南端延伸至皇岗口岸，实现深圳核心区至广州核心区、深圳机场至广州机场之间的快速连通功能，并在东莞、深圳市内承担轨道快线的功能。珠江东岸是珠三角发展的脊梁，沿线广深城市核心区之间快速联系需求巨大，穗莞深城际本应主要承担这一功能，但现状已建成段在起终点选择、速度目标值、运营组织模式等方面，都难以适应这一需求，对广深之间客流的吸引力较低。
即将建设的深惠城际线也存在类似问题，在速度目标值、惠州段线站位选择等方面，都难以适应惠州中心区与深圳中心区之间客流的需求。
都市圈轨道技术标准的选择应以有利于实现其功能为原则，以主要客流的时间服务目标（旅行速度、发车频率等）为核心，关注全程出行的时间、费用以及便捷性，使都市圈轨道对同走廊的高速公路及其它轨道线路具有竞争力。
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客流预测、轨道网络及线路布局
2.1 客流预测
由于区域交通模型不完善，区域城市及产业等发展前景不确定性更多，都市圈轨道客流预测远远复杂于铁路单线客流预测和城市轨道客流预测。
都市圈轨道客流有以下特点：
1）出行目的多样，有通勤、商务、旅游等，部分线路还兼顾机场等重要客流集散点的接驳，不同客流的需求特征差异较大；
2）客流敏感性因素多，如票制票价、运用组织、售检票方式、车站管理模式、发车间隔、两端接驳便利性等；
3）运营组织灵活，供应水平及服务水平对客流需求影响较大。考虑以上因素，都市圈轨道的客流预测兼有城市轨道交通和铁路客流预测的特点，需要综合利用区域交通模型和城市交通模型。主要运用城市轨道交通客流预测方法，并增加都市圈范围的交通需求分析。同时，需要根据不同的网络布局方案和运营组织模式等，有针对性地进行预测和测试。
2.2 案例三：网络布局—上海市域轨道网、杭州都市区轨道网
1.上海市域轨道网络 的特征是功能混合，层次单一，布局较为均衡。线网总体呈格网状布局，加部分放射线和联络线，主要线路并未进入城市核心区，网络布局与需求方向的匹配性较弱。规划通过铁路枢纽换乘城市轨道普线进入中心区，可能导致主要换乘点压力加大，乘客出行时间和费用成本增加，服务水平和吸引力降低。
2.杭州都市区轨道网（原杭州都市圈城际铁路）功能定位比较清晰，网络结构与需求走廊的分布比较吻合，但各主要线路均未直接进入中心城区，需在中心区外围与城市轨道线路换乘或过轨运营进入中心城区，难以达到所需的服务水平，对部分长距离线路技术标准的选择也有影响。
2.3 线路布局
近年来，都市圈轨道尽可能进入城市中心地区已基本形成共识。但《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（国办函〔2020〕116号）下发后，多个项目为减少地下段占比和控制项目投资，将原本规划进入中心区的线路均终止于城市外围，对线路功能的发挥和客流吸引力都将产生不利影响。如宁马城际、宁扬城际、合肥机场（S1）线等。
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运营组织、运营管理模式
3.1 运营组织
通过灵活的运营组织（与外围铁路或城市内部轨道快线贯通运营、大站快车、多交路、跨线运营等）服务不同特征的客流，理论上是合理的，但需要结合客流需求特征，深入分析必要性、可行性、带来的问题以及经济代价，综合评价方案的合理性。
1）重庆规划通过外围铁路与城市轨道快线贯通运营，达到都市圈轨道进入中心城区的目的。 重庆市轨道快线数量少，穿越核心区，主要承担通勤客流，与外围线路客流特征差异较大，需研究贯通运营带来的其它问题。
2）宁马城际大站快车运营组织。线路起自南京市中华门站，终点为马鞍山市当涂南站，长65km，平均站间距3.4km，选用120km/h的B型车。为达到宁马之间旅行时间（速度）目标，吸引马鞍山市客流，设计开行4对大站快车。但根据开行方案，大站快车在马鞍山段仅停靠两个站。发车频率低，停靠车站少，对马鞍山段长距离客流的吸引力很小，这样的运营组织并不能真正提高运营效率和效益，并不能达到规划目标。
3）深大、深惠城际及龙大支线复杂的运营组织。根据工可方案，深大与深惠城际采用“X型”过轨运营，深大与龙大支线采用“Y型”过轨运营,同时，通过深惠、深大、龙大支线开行前保至新大的交路。如此复杂的运营组织，与客流需求特征是否匹配？对各线能力影响如何？为少量换乘乘客的便捷性而影响大量本线乘客的便捷性是否合适？为实现这种运用组织需增加的工程投资、运营管理复杂性等，均需深入分析，才能判断是否值得。
(图12不搬了，就是两个过轨站)
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相关思考
4.1 问题总结
各地对都市圈范围的界定差异较大，导致对都市圈轨道的功能及需求特征难以明确。由于功能定位不明确，导致都市圈轨道交通在功能层次、技术标准、网络布局、制式选择、服务水平、建设与运营管理模式、票制票价等方面都有一定的争议，部分已建项目以及规划、在建项目都存在一定的问题。
4.2 思考建议
1）研究制定适用于都市圈轨道交通规划建设的审批机制。建议由都市圈中心城市主导，都市圈各相关城市参与，编制都市圈或跨行政区的轨道交通线网规划及建设规划，上报国家相关部门审批。各相关城市负责后续各自专项工作的报批报审工作。
2）理顺都市圈轨道交通投资、建设及运营管理机制。以市场化为导向，创新都市圈轨道交通建设投融资模式，鼓励社会资本参与建设及运营，形成都市圈轨道交通的“造血功能”，促进都市圈轨道交通可持续发展。
3）提高都市圈轨道交通运营管理效率。创新铁路现有的管理模式，突破行业和技术壁垒，完善法律法规，推进都市圈轨道交通公交化运营模式。统筹票制票价，推进“一卡通”、安检互认、便捷换乘等。
4）研究引入多家运营主体，实行有竞争的市场化运营方案。