隧道院似乎不愿/没有了解到CTCS-2+ATO+市域C制式的局限性的来源与对策。
因此，这篇论文最有意义的部分其实是它的结论对未来实践的预言，本文莫名其妙的论证过程不过是为了导出这个结论凑出来的罢了。
即使市域线网络中部分线路因为联网城际铁路需要采用铁路制式，也不会成为其他市域线确定系统制式的限制条件，市域线可从单一铁路制式中解放出来，各条线路可以立足于网络衔接功能目标和工程建设条件，选择合适的系统制式。
在发展目标的指引下，应深入研究市域线与城际铁路、城市轨道交通的衔接关系，根据衔接关系的不同甚至于自组成网的目标需求，市域线可以是市域（郊）铁路也可以是市域快速轨道交通。
关于到发线长度问题：在控制变量的情况下，CTCS-2+ATO制式的线路的到发线长度并不构成显著劣势。
最近又有一篇文章论述了这一点。
中国内地的部分轨道交通爱好者及部分研究者似乎总会把市域铁路分为“CBTC、单线化大地铁、市域D/A型车、地方运营、多班次、到发线长度短”和“CTCS-2+ATO、小国铁（大量国铁下线+迷惑运输组织）、市域C型车、邪恶 
的国铁插手、倒闭间隔、土建规模爆炸“两个阵营，这很令人疑惑。
这篇文章很好地论述了过走防护是影响到发线长度的重要因素，不过似乎并没有解释为什么现有的C2系统（几乎？）全都采用了内置防护的方案
关于单一制式的问题，个人感觉似乎是上海一直以来的通病，特别喜欢无脑一刀切
从上世纪的全网8A（例如3工可里称即使设计院推荐6A也被相关部门要求预留8A）、RML时期的无脑6A/4C（还有过短暂120m站台的时期）、如今的无脑6A/8市域C+160km/h，编组选择上似乎就没有考虑过真实的客流分布，直接用命题作文来服务一刀切，市域线也没有很好考虑过各个节点互联互通的必要性以及时速（不过这个降标似乎不划算
不过这篇论文的结论感觉就是单纯在为大毕的想法吹风（（（（（
文章里说了，没有ATO的话列车无法发送停稳信息给地面。
CTCS-2+ATO相对于CTCS-2增加了通过无线通信双向传输ATO信息的功能，这使得其采用与CBTC相同的过走防护方式(延续进路+列车发送停稳信息解锁)成为了可能
总不能指望国铁的长途跨线车也全部装ATO，只为了几天甚至数月一次的上海市域跨线吧（
值得注意的是，缩短到发线长度并不意味着完全丧失和国铁的互通能力，地方自己的市域车开到国铁区间是完全可行的。
其实这件事部分设计院（中铁上海院《市域铁路地下车站到发线有效长度研究》，2021年我在mf转过）和部分爱好者已经意识到了，隧道院这么做只能说是在装傻了（
sokka
我记得上海之所以选择市域C+C2的方案应该就是为了让国铁车不需要改造就能上市域线路吧？不过即使是这样，只需要在国铁跨线区段采用内置防护即可，随着研究深入，有跨线需求的线路区段已经逐渐明晰，像嘉闵这种砍掉了国铁跨线功能的线路应该直接采用延续进路方案，还是大段地下的线路，可惜了
个人心目中 隧道院已经比飞虹路还要傻逼了 直接祸害上海全网乃至全长三角
方案1: 标准8C编组 全长201.4m站台 交流AC25Kv电压
方案投资：1千亿以上
方案特点：支持CRH城际铁路双方向互联互通跨线运行，隧道通过优化改小直径
方案2: 定制型8C（CTF） 站台201.4m长 核心段DC3000V电压 城际跨线段AC25Kv电压 双流制式
方案投资：约986亿
方案特点：CRH列车无法进入28号线 但是28号线的双流CTF车可以进入城际线，市区段DC3000V电压减少投资
方案3: 6节编组A车预留8A 站台186m长 定制AC25Kv电压
方案投资：约890亿
方案特点：最省钱，但无法支持与城际铁路跨线运行，灵活性最差
方案4: 8C（CTF） 站台201.4m长 AC25Kv电压
方案投资：约990亿
方案特点：28和城际铁路支持互联互通跨线，综合来看是最简单的优方案
当我拿出广28车型比选时 阁下又该如何应对呢？上海是全国唯一快线网用6a 市域全84c的笑喷东西
请株洲所 铁科智控 广州地铁多给某两东西吹吹风
株洲所ctf电机功率已经超过d车 cbtc+ctcs2双信号方案也已出 后一个阵营基本瓦解
祖宗设计不是隧道院做的，隧道院只是帮助申通吹风，倒不如说决策层就没考虑过优化土建，各大其它设计院也没有主动优化的意愿
祖宗设计全是铁四和中铁上海院
https://doi.org/10.19549/j.issn.1001-683x.2023.04.10.003
中铁上海院又出了一篇论文《 基于CTCS2+ATO的城际和市域铁路到发线有效长优化研究》。
结合采用的动车组列车长度，借鉴城轨交通CBTC信号系统的防护策略，提出采取列车进站停车防护区段外移的优化方式，可将车站到发线有效长从370 m缩短至270 m，进而缩短车站土建规模，节省投资
上海快线网联外属性不是很大（这在某种程度上是故意的），因而我认为服务于这一目标用A车制式方便和新城市区线互通是有部分合理性的。
好玩的是双信号反而不是必须的，并且会助长非标准化的歪风。C2+ATO实现3分钟折返，有越行线路开20对大概是没问题的。
我现在认为最理想的情况是市域C的200kph上海站—东站直径线（仅张江以南可以达速，日后新开个帖子详细写）、160kph的（宝嘉线—）宝山站—浦西中心区—三林南—奉贤站直径线及上海南支线（实施难度相当大），辅以京沪、沪昆通道局部增建五六线（可以考虑修成双层的）。当然这些只有梦里有。扯远了。