隧道院似乎不愿/没有了解到CBTC-2+ATO+市域C制式的局限性的来源与对策。
因此，这篇论文最有意义的部分其实是它的结论对未来实践的预言，本文莫名其妙的论证过程不过是为了导出这个结论凑出来的罢了。
即使市域线网络中部分线路因为联网城际铁路需要采用铁路制式，也不会成为其他市域线确定系统制式的限制条件，市域线可从单一铁路制式中解放出来，各条线路可以立足于网络衔接功能目标和工程建设条件，选择合适的系统制式。
在发展目标的指引下，应深入研究市域线与城际铁路、城市轨道交通的衔接关系，根据衔接关系的不同甚至于自组成网的目标需求，市域线可以是市域（郊）铁路也可以是市域快速轨道交通。
关于到发线长度问题：在控制变量的情况下，CTCS-2+ATO制式的线路的到发线长度并不构成显著劣势。
最近又有一篇文章论述了这一点。
中国内地的部分轨道交通爱好者及部分研究者似乎总会把市域铁路分为“CBTC、单线化大地铁、市域D/A型车、地方运营、多班次、到发线长度短”和“CTCS-2+ATO、小国铁（大量国铁下线+迷惑运输组织）、市域C型车、邪恶 
的国铁插手、倒闭间隔、土建规模爆炸“两个阵营，这很令人疑惑。
这篇文章很好地论述了过走防护是影响到发线长度的重要因素，不过似乎并没有解释为什么现有的C2系统（几乎？）全都采用了内置防护的方案
关于单一制式的问题，个人感觉似乎是上海一直以来的通病，特别喜欢无脑一刀切
从上世纪的全网8A（例如3工可里称即使设计院推荐6A也被相关部门要求预留8A）、RML时期的无脑6A/4C（还有过短暂120m站台的时期）、如今的无脑6A/8市域C+160km/h，编组选择上似乎就没有考虑过真实的客流分布，直接用命题作文来服务一刀切，市域线也没有很好考虑过各个节点互联互通的必要性以及时速（不过这个降标似乎不划算
不过这篇论文的结论感觉就是单纯在为大毕的想法吹风（（（（（
文章里说了，没有ATO的话列车无法发送停稳信息给地面。
CTCS-2+ATO相对于CTCS-2增加了通过无线通信双向传输ATO信息的功能，这使得其采用与CBTC相同的过走防护方式(延续进路+列车发送停稳信息解锁)成为了可能
总不能指望国铁的长途跨线车也全部装ATO，只为了几天甚至数月一次的上海市域跨线吧（
值得注意的是，缩短到发线长度并不意味着完全丧失和国铁的互通能力，地方自己的市域车开到国铁区间是完全可行的。
其实这件事部分设计院（中铁上海院《市域铁路地下车站到发线有效长度研究》，2021年我在mf转过）和部分爱好者已经意识到了，隧道院这么做只能说是在装傻了（
sokka
我记得上海之所以选择市域C+C2的方案应该就是为了让国铁车不需要改造就能上市域线路吧？不过即使是这样，只需要在国铁跨线区段采用内置防护即可，随着研究深入，有跨线需求的线路区段已经逐渐明晰，像嘉闵这种砍掉了国铁跨线功能的线路应该直接采用延续进路方案，还是大段地下的线路，可惜了