以下摘抄自论文《市域铁路行车计划与线路维修计划一体化方案编制研究》
结合城市轨道交通运行特征，有以下几种全天候运行模式：(1)延时运行式；(2)全线单线双向运行模式；(3)分段单线双向运行模式(是在双线局部检修段采用单线运行方案，是一线行车一线维修的模式的延伸，将全线检修拆分为几段分天进行检修);(4)周期性检修运行模式(通常以1周7天为周期);(5)同终点线路交替式运行模式(指对终点相同的线路)。为实现7天24小时的全天候运行，本文在分段单线双向运行模式下，基于一线行车一线维修方式的分段单线双向运行模式进行求解计算，走行方式如图1所示。该方法可以确保列车运行不因维修的中断而中断，充分利用现有线路设施，最大限度地释放了双线区间的通过能力。但该方法要求线路具备双向行车的能力，需要在维修前后改变行车组织方式，运输组织方法较复杂。同时列车在维修区间的邻线运行，增加了线路维修作业的安全风险，需要在维修时段内限速运行。
本文以正在建设的雄安地铁R1线为案例进行模型求解。如图6所示，R1线全长85.85 km, 经过8个车站。8个车站中，配有双渡线或交叉渡线的车站共4个，分别为永清站、霸州开发区站、雄安站以及雄安航站楼站。根据分段单线双向运行模式的运输组织特点，列车从维修区段进入非维修区段以及从维修区段进入维修区段，如果原线路属于计划维修线路，那么就需要经由渡线进行转线，所以维修区段的划分要求两端车站必须为配制渡线。本文综合考虑这一点及维修区段长度，将全线划分为三个维修区段，分别为大兴机场站—永清站，永清站—霸州开发区站，霸州开发区站—雄安站。
列车开行方案：
| 直达 | 站站停 | |
|---|---|---|
| 前期 | 1对/时 | 1对/时 |
| 后期 | 2对/时 | 2对/时 |
前期各区间不同维修任务的列车运行图
后期：
本文结论
本文以城市轨道交通为研究对象，对轨道交通行车计划与维修计划的编制进行了研究，得到行车计划与维修计划一体化方案的可行解。具体研究工作总结如下：(1)分析了等线运行、转线运行、一线行车一线维修等3种行车组织策略在城市轨道交通中的适用情况，得出一线行车一线维修是最适合城市轨道交通的夜间行车组织方法，并基于此选择分段单线双向运行作为全天候运行模式。(2)采用大M法，以总到达时间最小为目标，结合列车移动约束、列车路径约束、进路占用约束、列车路径顺序指标约束，建立了线路维修计划与行车计划一体化编制模型。(3)根据维修任务不同阶段设计了滚动时域算法，以雄安地铁R1线为实例，分别得到了前期与后期不同维修区间的列车计划与线路维修计划一体化可行方案。虽然在行车量上满足乘客出行需求，但是每日内的列车到发时刻都不相同。在夜间客流与机场客流相关较大时，这样的行车计划对乘客出行影响不大。但是，当夜间存在固定客流时，每日行车计划的不同不容易培养乘客出行习惯。下一步的计划编制中，应该考虑该影响，尽量保证每日行车计划的一致性。