盘点那些艰难兴建的苦命轨道交通线路。
那个终结了“地铁热”的线路
包头地铁1号线可能是全国仇恨值最高的一条轨道交通线路，因为它引发的事件间接导致一众地铁候选城市美梦终结。 2012年，包头完成《包头市城市轨道交通建设规划》、《包头市城市综合交通规划》、《包头市城市轨道交通线网规划》3个规划的编制，呼和浩特规划局建议呼和浩特城市轨道交通与包头、鄂尔多斯等周边城市的轨道交通联系。[1]2016年8月21日，《包头轨道交通第一期建设规划（2016～2022年）》通过国家发改委审批[4][5]，未曾想到，这是全国最后一个通过其审批的地铁线网项目。其内容包含1号线、2号线(一期)2条线路，全长约42.25千米，可研估算总投资约为316亿元。2016年1月起，包头地铁集团从国家开发银行已获得18亿元国家专项建设基金用于地铁项目资本金。并辅以PPP模式，由政府和社会资本共同出资，组建项目公司，再加上银行贷款的形式筹措资金。2016年12月29日，《包头市轨道交通1号线、2号线一期工程可行性研究报告》获得内蒙古自治区发改委批复，包头地铁项目正式立项，其中所用列车类型从《建设规划》的B型车改为A型车，是全国首个在可研阶段调整车型的例子。[6]2017年3月10日，包头地铁初步设计通过专家评审。2017年5月21日，包头地铁项目开工建设[7]。2017年8月10日，时任中共中央政治局常委、全国政协主席、中央代表团团长俞·正声率中央代表团一分团来到包头看望群众，庆祝内蒙古自治区成立70周年。[8]期间他转达中央意见：“包头地铁建设所需资金达300多亿元，投资额较大，与包头市财政收入不匹配”，建议地铁停工，节省资金用于支持企业发展。包头地铁随即于8月初被包头市政府停工，地下工程惨遭回填。[9]其后内蒙古自治区党委总结认为包头建设包头地铁是“经济数据不实、盲目过度举债搞建设”。[10]
治了包头，月坛南街也未能撇开全部责任——毕竟包头申请批复时，自己并没查出来债务违约——因此紧接着就更新了十余年前（2003年）制定的、随着货币贬值早已过时的地铁建设批复标准文件（简称81号文）。在这一新标准（简称52号文）之下，原本似乎满足批复条件的一众候选地铁城市不再满足条件，无不呜呼哀叹。新标准之下，再无一座新城市获批进入地铁城市大家庭。最后，表面上从结果看来，正是因为包头地铁引发的祸端，导致地铁建设标准的提高，扼杀了一些潜在候选者建设地铁的机会，也无外乎它成为众矢之的，被交詈聚唾了。
不过，本质上来看，21世纪前18年的地铁狂潮是随着经济起飞而愈演愈烈，客观上自然有经济增速下降后随之终结的一天。在月坛南街未有及时更新城市新建地铁线网批复标准，主动降温地铁热潮的情况下，包头地铁这个过度超前的负面典型便成为了被动终结地铁热的历史罪人。
不过包头地铁并没有被完全放弃，2020年，在新标准颁布后两年，当地再提“加快地铁建设”，只是这一次仍“暂未符合相关审批立项政策”。如今随着经济发展全面放缓，包头地铁或许如辛辛那提一般，将永远是一个梦。
偷跑未遂的地铁
在各地跃跃欲试的各种“未批先建”的失败偷跑尝试中，昆明地铁9号线或许是跑得最远、最有名的一个。一位b站up主身体力行，深入田间地头，风尘仆仆记录了这个半成品的各个区间，有淹水的地下段、土建一半的高架车站和轨道梁，工地犹在的地下车站，甚至车辆段的土建都完成了不少。
2010年，该线路以1号线南延段的名义动工，其后更名为9号线试验段，试图在2020年投入运营。然而，在18年新建地铁线网批复标准更新后（52号文），既有地铁线网的新线路批复也随之收紧，像昆明地铁9号线这种财政困难的线路，长期处于“前期准备”工作阶段，终究未能获批，这些试图造成既成事实的半成品成果，也始终没敢（或许也没钱）继续施工到底。
无一生还的野生单轨
单轨作为一种技术上较为冷门、审批门槛比地铁更低的制式，似乎更适合满足经济实力不足的城市的“地铁梦”，然而除了依法合规的芜湖轨道交通修成正果，那些试图偷跑的野生单轨们，至今无一生还。
云轨四兄弟
比亚迪无疑是懂这些地方的“地铁梦”的，以桂林、广安、蚌埠和济宁为首的四兄弟，与前者的云轨产品合作进行较为深入，也就是实际进行了线路的施工。高架车站、高架梁、车辆段施工如火如荼，有的还像模像样完整地完成了几个区间，甚至还能让单轨列车上去动一动，一时之间仿佛要偷渡轨道建设成功。
然而52号文平等地挡在所有路径之上。即使让比亚迪的单轨以轻轨的标准申报，这些城市的财力也不能负担。桂林试图改建为磁悬浮线路，蚌埠试图改建为属于有轨电车的云巴线路，目前都未有结果。
同样是庞巴迪，咋差别那么大呢
偷跑未遂的柳州与芜湖一样，采用庞巴迪技术，最后因财力未获批复，一大段高架桩变成矗在马路中间的“开瓶器”，沦为城市居民的笑柄。
县级单轨们
若说和比亚迪合作是个错误，那么接下来的两个试图在县里造单轨的案例将说明，即使不被比亚迪忽悠，野生单轨照样会因为没钱而失败。首先是成都市大邑县的悬挂式单轨，这个以一家名为“中唐空铁”的公司技术修建的单轨给人留下的最大印象，就是以成都那无处不在的熊猫文化元素为主题造出的熊猫黑白图案涂装的样车，的确很吸引眼球。审批方面，则是冠以“观光旅游线路”的名义逃避适用于公共交通运输线路的52号文，似乎未收到制裁。
无从得知月坛南街是没注意到该项目，或是睁一只眼闭一只眼，因为该项目很快就因为没钱停工了。比亚迪或许可以因此自证清白：轨道交通就是这么昂贵，我只是一开始没充分告知对方而已，并不涉及“忽悠”、“欺诈”。“中唐空铁”这家野鸡公司因自己债务问题，无力续建，又一次，线路建了一半，高架梁断断续续连在一起，车站剩个水泥坯子，停工了。
2022年底，该线路似乎找到了新的金主，然而“中唐空铁”的独家技术，导致该线路即使解决了资金问题，也还得继续和这家公司合作，才能继续沿用其独特的技术标准，完成该项目。又或者，适当“回退”一些项目建设进度，另外采取其他技术路线？这种改弦易辙的技术复杂度想必并不小。
再来说说江西省兴国县的磁悬浮悬挂式单轨试验线，同样要感谢某位b站up主的探访让我们一窥真容。该线路的技术无疑也是独家且先进的，磁悬浮+悬挂式单轨，全世界的确似乎没有先例。工程完成度也比较好，有自知之明地采用了单线设计（预留双线），线路长度较短，只有1个正儿八经的车站（没错，另一头直接进入车辆段），1个区间，很节约成本。也正儿八经地宣布了开通运营，然而很快就杳无音信，列车回库吃灰，不再运行。虽然车站外面展板规划了延伸的宏图，但从后续优先动工在车站旁边修一个单轨科普馆的举动来看，仍将长期以试验线为主要定位，实质发挥观光甚至交通作用大概又是有生之年系列。
可见，月坛南街对建设轨道交通的财力需求评估，并非空穴来风。一意孤行者，终力殚财竭，撞到南墙。
“忘记”修建车辆段
说完了那些惨烈的早逝，沈阳地铁10号线的故事都显得只是一段轻松的插曲，无伤大雅。因为车辆段征地困难，10号线各车站、区间竣工后却仍未能开通，一起坐等车辆段赶工，连年延后，场面一度有点尴尬。地铁族网友戏称其“忘记修建车辆段”，遂特意制作锦旗一面，送至地铁建设指挥部。
“抚养费”之争
前面所述种种障碍皆是建设阶段的，按理说如果一条线路到了随时可以开通运营的阶段，应该很难再遭遇什么阻碍。然而郑州-许昌市域铁路的案例告诉我们，当一条线路千辛万苦修建好以后，大家突然不想开通它了——这种奇葩事件也是有可能的。2022年9月，花费中规中矩的5年时间建设的郑许线开始为期3个月的试运行，一般期待这之后的一个月内线路会开门迎客，在2022年12月最后几天和众多其他线路一样贺岁迎新。然而预期日期过了半年之后，该线路却仍然没有开通，这到底是在好事多磨个啥呢？
原来，问题就出在它跨越郑州、许昌两地的身份，两地的轨道交通运营商为运营费用出资问题争执不断：许昌方面认为自己财力薄弱，偿还建设成本已经捉襟见肘，运营成本宜由郑州方面负责补贴（同时许昌段广告收入归许昌）；郑州方面认为运营成本应该同建设成本一样，按属地原则按比例分担，即许昌应负担其境内相应比例的费用，毕竟“许昌轨道”的招牌已经高高挂在了那些高架车站外墙上，怎么好意思还让郑州帮忙出钱运营？
既然争论的焦点在许昌段，那么为何不能把无辜的郑州段先开通呢？这个嘛，据说是省里的意思。如果郑州段单独开了，那么郑州方面已经得到了属于自己的那份，许昌段不开对郑州没有任何损失，就失去讨论许昌段运营费用的兴趣了，到时候许昌你爱怎么着怎么着吧。由是，为了全省的共同利益，郑许线的开通与否，不能按属地原则分段解决。
如果说修建完成一条轨道交通线路仅仅是把孩子生下来，已要价不菲，那么这条线路开通后接下来100年的预期寿命内，把它从无人问津抚养到拥有成熟稳定的客流，这期间产生的运营费用，也是一笔不容小觑的抚养费。
由此可见，轨道交通作为耗资巨大的公共工程，资金是可行性论证的重要因子。如果一条线路没有事先确定可靠的资金来源，那么即使克服了所有技术难题修建完毕，没有像前述某些案例半途而废，还是会像郑许线一样万事俱备之时因为没人出钱而无法开通。想避免这样就差临门一脚的窘态，就需要在项目构想阶段通过包括协商在内的各种手段解决如资金来源之类的前置性障碍，让可行性论证的结论认真、务实，经得起考验，“可行的项目”确实最终可行。如果实在遇到无法解决的困难，那么大可不必霸王硬上弓，搞出如此苦命的轨道交通线路，这也是工程（预先）可行性研究的重要作用。
怎样想都离谱。