图、文：Metro Dove
随着各地地铁网络日趋完善，大城市选择地铁出行的人越来越多了。而从2019年开始，交通运输部开始常态化发布每月中心城市客运量信息，由此可以从轨道交通占公共交通出行比值（下称：轨交占比）看出各地地铁的发展情况。（Metro Delta公众号未来也会更新一些全国性的内容，不完全局限于长三角）
宏观趋势（图中total一项）：
19-21年全国大致是一年一个台阶地上升，从35%到40%再到45%，毕竟绝大多数城市都喜欢年底开新线，然后春节又会有人口流入推动。年内规律的话，暑假会偏高，春节会偏低，对应平均出行距离一般是暑运＞平时＞春节。此外2020.2因为疫情，多地地铁拉长间隔及关站，使得轨交占比明显异常，而复工复产以来虽然基数偏低，但地铁和公交基本恢复平日时刻表，因此轨交占比是正常水平。微观上，可以大致将他们分成了五个梯队。第一梯队是稳定超过平均值的城市，都是轨交里程很大，成网很早的城市，包括四大一线城市和成都南京，其中榜首上海已经达到2/3以上，长三角另一座大城市南京由于19年以来没有新线，相对提升较为缓慢。深圳、成都等城市随线网规模扩大，轨交占比快速上升至60%。但这些城市后续的轨交占比上升空间应该已经比较有限了，客流想要进一步提升只能靠激活公共交通客流和提高城市总人口。
第二梯队是总体在平均值上下的城市，它们目前规模有大有小，但线网形态普遍是市区网络完整，郊区线较少的情况，它们之后的客流提升主要靠郊区的发力。其中杭州正好在这三年经历线网快速扩张的过程，轨交占比从25%一路拉升至10月的58%，预计亚运前新线全部开通后，轨交占比可以轻松达到60%，进入第一梯队。长沙2020.6开通3/5号线也有快速提升。而武汉因为疫情而地铁停运，导致图中出现了一个大坑。值得一提的是，西安长沙在疫情期间轨交占比不降反增。以西安为例，为了减少每列车的客流，间隔反而有所压缩，客观让绝对刚需的出行者更多地选用地铁。类似的，今年10月哈尔滨应对疫情也压缩了间隔，这种做法反而更值得点赞
第三梯队是现在比例居40%上下的城市，分为两类-天津郑州为百万上方的北方城市，城区线网基本成型，但仍有一定盲区，此外也有较大比例的郊区线。其余三城为百万下方的南方城市，它们都有三条市区线，但总体量也明显小于北方大城市。这两类城市线网完善之后客流均会有进一步提升，但前二城客流体量仍然会大体维持在后三城的两倍左右。本图的异动为-宁波2020.4分时段地铁免费，郑州则是疫情期间拉高&停运。
第四梯队是现在比例居20-35%的城市，它们和平均值差距很大，除非特殊情况否则不可能赶超。
此类城市有个孤例：重庆-由于其地形，过江线路仍不足，面积很大，因此公交客流比例很大（公交车客流一般仅次于北京），因此它也需要更多的地铁线路以提升轨交占比（也因此其客强短期内不太可能崩盘）。其余几座城市均为中小量级城市，有2-3条市区线但线网还不完善，客流还有比较充分的提升空间。其中青岛的潜力明年就可以兑现一些了-其1号线南段将会是近期全国新线里面最引人注目的。
最后一个梯队是20%以下，它们市区线都不超过2条。该梯队每开一条新线，轨交占比和地铁客流都会大幅提升（如呼市/太原/济南/贵阳/哈尔滨五个2号线）。它们公共交通体量有大有小，大体量的如哈尔滨，兰州等，从客流强度已经可以看出它们的潜力。其中哈市即将开通的3东南环也有望使其快速追上东北其它城市的地铁客流体量。但小体量如呼市等，难以继续获得建设批复也可能限制了它们的客流增长。
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