背景：为实现与在建昌平线南延段西土城站的换乘，10号线西土城站自2021年9月19日起进行封站改造，预计持续至2022年1月11日，共计115天。
根据相关的新闻报道，改造内容包括：
①10号线两个站厅各接入一条换乘通道
②A、B出入口地下通道处新建地下站厅；C、D出入口扩建为地面站厅。现在的站厅全部划入付费区
③10号线车站站厅-站台增设楼梯（一个站厅一条，一个站厅两条）
④垂直电梯移位、设备房搬迁、各系统改造等配套工程
https://news.bjd.com.cn/2021/09/19/177815t100.html
此次西土城站改造封站时间达到115天，相比同期进行的前门站改造，以及之前的西土城站和积水潭站改造，时间都多出不少。西土城站的改造，为何要耗时这么长时间？相关负责人透露，除了建设两条换乘通道外，现有10号线的4座出入口也将进行改造，同时10号线站台与站厅之间也将增加两处楼梯，工程量大，因此工期较长。
目前，10号线西土城站共有A口、B口、C口、D口4座出入口，分别位于学知桥4个方向。在车站改造过程中，南侧的C口、D口的地面站亭都将扩大面积，改造为地面站厅，同时原本位于地下站厅的安检和售检票设备也将迁移到地面厅内。而现有A口、B口也将在地下进行扩建。改造完成之后，目前西土城站的东西两个站厅将直接服务两线换乘，并可为换乘提供更大的空间。
（中铁二十二局是该车站的施工单位）
此次改造的主要施工内容为：将原M10西土城站的两个端厅均改为付费区，厅内的安检设施均移至站外。在B出入口附近，新增两个设备用房，一个为公安通信机房，一个为车站备品库。A、B出入口的平直部分改造为地下厅，其余的C、D口均扩建为地面厅形式。机电安装改造的内容主要包括西土城站内改造，即增设楼梯、电梯移位、部分设备用房移位等和出入口通道或地面厅改造所涉及的各设备系统的改造等。 涉及改造的专业有通信、AFC、综合监控、FAS、BAS、给排水及消防、供电及动力照明系统、通风空调系统、站台门、电梯、气体灭火、安检等专业。
在2019年的《北京某地铁车站改造方案方案》（北京交通大学硕士论文，张涛）中，是这样介绍这个改造方案的：
既有M10 西土城站为10m标准岛式站台车站，建造之初未考虑换乘需要，现随着昌南线工程的开展，该站要接入换乘通道，成为换乘车站，增加了大量M10与M27往来换乘的客流，必然会带来以下问题：（1）站厅、站台层付费区空间不足，无法容纳新增的换乘客流；（2）站台到站厅的楼扶梯能力不足，无法满足疏散要求。
……
可在四个既有出入口处新建地面售检票厅，若地面无法永久占地，也可通过明、暗挖方式扩建既有出入口通道为地下售检票厅，以扩大站内付费区面积。
针对问题（2），可在西侧站厅层中楼板开洞以增设楼扶梯，在东侧站厅层中楼板开洞增设一组楼梯和一部垂直电梯。如下图所示，通过以上措施，可使站内原楼扶梯主要用于换乘客流，新增楼扶梯、垂梯主要用于M10本站的进出客流。
（笔者注：通过对比改造前后的东侧站厅平面图，“新增垂梯”实为垂直电梯移位设置——往南移动了一点给新增楼梯腾出空间）
这个方案最早出现于2017年11月发布的 http://www.ditiezu.com/thread-538256-1-1.html 中。但此时的消息和最新的公开信息不一样，只有A口设置地下厅；2019年的硕士论文也是这个方案。
但在2017年6月公开昌平线南延的环评报告中，10号线车站的改造方案是这样的：
在原有车站基础上，南侧增设一条暗挖8 米宽车站主体，并增设、改造生产房屋。既有西土城站风亭、冷却塔布置位置不变。
在前述的《北京某地铁车站改造方案方案》中则更为详细地介绍了这个方案：
如下图所示，可通过站外改造，新增6.5m侧站台，实现新增侧站台服务M10 环线内环方向、原站台服务外环方向的转变。外环方向乘客流利用既有10m岛式站台上下车，内环方向乘客利用新增加侧站台上下车。新增侧站台两端端部为双层，上层为新增端厅，并各设置一组楼扶梯，联系站台与站厅，其中站厅层与既有站厅连通。
图2-7 新增侧站台改造平面示意图
如下图所示，既有车站侧墙全部打开，两个安全门中间设置柱子，在新建侧站台隧道靠近既有车站侧设置一排，另在既有车站主体结构破除位置设置一排，双柱间保留横向2.5m 的侧站台。新增永久结构受力墙，以支顶既有结构，弥补开洞带来的结构削弱效应。
图2-8 新增侧站台改造剖面图
（笔者注：虽然写的是“6.5米侧站台”，但根据测量和计算，扩建部分从远离既有结构的侧墙内部到站台边缘的距离不小于11.5米）
随后，笔锋一转，对该方案作出了如下评价。
如此长距离、大断面贴近（约2.7m）既有车站施工，经调查，国内并无类似工程实例，此种方式的暗挖施工风险极大，施工稍有不慎，将会引起地面沉降或既有车站的侧移，对10号线正常运营将会产生较大影响（很难保证既有10号线轨道变形控制在3mm内）。全面凿除暗挖双连拱结构的曲墙，对既有结构也影响极大，既有暗挖结构受力体系转换复杂。经调查，国内也无类似工程案例，实施难度极大。
在封站当日，微信公众号“地铁规划建设观察” 发布的介绍西土城封站改造方案的文章中介绍的则是加站台的方案。
所以问题来了，10号线西土城站最终采用了哪个方案进行改造？
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Sierra
(sierra@qinxr.cn)
3
目前我没有最新的资料可以提供，但有两份旧资料可供参考。由于相关限制，部分不便展示的信息用∗代替。
在编号为1612-∗∗∗-详-∗∗的详勘报告中，附带了一份详勘钻孔平面图。在该图中，给出的10号线结构轮廓符合"不加站台"方案，该报告的落款日期为201x年12月( x >= 7 )，晚于环评报告。据悉，该报告经过强审，截至本人看到该份资料时，仍然是有效的资料。
在另一份资料（图号BJM27II-SS-∗∗∗-∗∗-∗∗-∗∗-JG-∗∗∗）中，虽然10号线改造并不属于该图所在的设计范围，但在图中仍然给出了较为详细的10号线改造后的外轮廓线，图上内容符合"不加站台"方案。同时图上也明确标注了的10号线地面厅改造内容，符合"不加站台"方案。但值得注意的是，该图中所标注的10号线不仅在CD口改造地面厅、在AB口改造地下厅，还分别在AB口改造地面厅，这在楼主给出的材料中似乎没有被提及（推测原因可能是后续发生了设计变更，或是改造工程量较小无需提及，或是并非同期改造）。此外，应当注意到，该份资料也明确指出，“M10西土城站改造内容仅为示意，详见后续图纸”，但这份资料的时效性显著优于环评报告，仍可认为其具有相当大的参考价值。该份资料所在阶段为施工设计阶段，出图日期为202∗年∗∗月。
除此之外，在上述两份资料中给出的昌南线出口布置与"加侧站台"方案附图中的昌南线出口布置均存在较大差异。
综上，不难看出，在目前可以获得到的资料中，"不加站台"方案的资料时效性整体好于"加侧站台"方案，可推断"不加站台"方案是更晚期的方案。由此，我认为，"不加站台"方案更有可能是10号线最终拟采用的改造方案。
此外，值得注意的是，17年版的环评报告（页25行1）中指出，“由于本工程修建后需对10号线西土城站进行改造”，据此我们仍无法排除10号线的加站台改造与昌南车站建设并非同期工程的这一可能性（尽管我认为这几乎不可能）。在这种情况下，两种方案并不冲突，即既改造地面厅、地下厅，也为10号线改造侧站台。
Sierra
(sierra@qinxr.cn)
5
单就这一站而言，主要还是市政管线
其次还有：既有10号线、小月河河道衬砌
但值得注意的是，该图中所标注的10号线不仅在CD口改造地面厅、在AB口改造地下厅，还分别在AB口改造地面厅，这在楼主给出的材料中似乎没有被提及（推测原因可能是后续发生了设计变更，或是改造工程量较小无需提及，或是并非同期改造）。
我确实没找到过这样的资料，不过其实有这么一个由施工方制作的工程介绍视频，其中的方案是四个出入口均改建为地面站厅。
该视频成品应不晚于2019年8月。（因为有个官方相关的公众号在这个时间点出现了同样的建模截图）该方案确定的时间则会比这个时间点更早。
考虑到改造工程中包含设备房迁移的项目，A、B口通道的地下扩建部分实际上可能是设备区。（但该视频并未提及）
此外，值得注意的是，17年版的环评报告（页25行1）中指出，“由于本工程修建后需对10号线西土城站进行改造”，据此我们仍无法排除10号线的加站台改造与昌南车站建设并非同期工程的这一可能性（尽管我认为这几乎不可能）。在这种情况下，两种方案并不冲突，即既改造地面厅、地下厅，也为10号线改造侧站台。
0、实际上最令人难以确定的原因就是这个——从工程实施来讲，这两个方案是可以同时落实的（当然，如果以后在进行加站台的施工，会对建好的换乘通道有影响）。
1、即便现在加不加站台，如果是已有成形的想法，图纸上理应有一定的表示
2、如果现在有改造，那在更早前知春路-北土城西路应该有相应的围蔽施工
ps 这个25页原来不是报告书的页码……
方案能做到这么详细并拿出来讨论，肯定是有施工条件的
这时候看的就是想不想用这个方案了……
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