西园寺铃
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零-前言
从1949年人民共和国建立开始，铁路一直在国民经济发展中占据了举足轻重的地位。得益于这个平行世界中，国家领导人大多都在各种机缘巧合之下见过了西欧/日本/美国那在二战之前就已经遍及各地的的发达铁路网，这个重获新生的国家在相当一段时间里，都将铁路发展作为国家发展的主要方向。滚滚车轮承载着旅客和货物，闪亮的钢轨穿行在田间地头。一声声嘹亮的汽笛预示着这个位于东方的古老国家，终于走上了发展的快速路。
基础建设一旦发展起来，带来的效益便是指数型递增，时间迈入21世纪之前，国内铁路里程就已经突破了5万公里大关，如果算上复线甚至四线的话，那么轨道里程早就达到了将近9万公里了。
同时，地区性的线路早早完成了网运分离，由各地政府补贴的通勤铁路能深入县城甚至几百人的小村子。但在蓬勃发展的背后，很多问题也开始浮现。首当其冲的就是公路交通：改革开放的春风让更多家庭拥有了小汽车，经济发展的奇迹让灵活性更高的高速公路，城市快速路逐渐挤占了铁路的生态位。甚至有的城市出现了四线区段只用两条线的浪费情景，自打早高峰结束到晚高峰开始，将近12个小时没有列车通过。
好在国家政策一直在倾向铁路运输，而随着城市的发展，越来越多的通勤客注意到了铁路不堵车的特点，各大城市也开始不满足于既有国铁的通勤路网，转而建设自己的城市轨道交通。
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只是，事情是从北京地铁16号线开始变得不对劲的。
200x年12月2x日，星期一，北京地铁16号线北段正式对外载客。然而吊诡的是，从早上五点半第一列车驶出北安河车辆段开始一直到九点多，全线居然没有一个人进站，在各站等待着旅客的站务员们直到九点四十多才迎来了第一位乘客：一位在西苑站走错站台的女士------她本来想坐4号线的。
之后一段时间，16号线的发车间隔从10分钟拉长到15分钟，再到一年之后的半小时。因为乘客太少了，哪怕半小时一班车都装不满一半。最后，一年算下来亏掉的电费，列车维护费都成了天文数字，8节A型车毫无用武之地。
其实这也不奇怪，在北京市的规划里，16号线是穿过“近郊区”的切向快线沟通南北，一路从海淀山后干到宛平城，只不过这个世界里面铁路发展比较早，2000年代16号线就开了北段，结果别说航天城了，连软件园，北清路都没影呢，一个个地铁出口对着的不是田地就是大棚------有客流量才奇怪。当然了，这里的近郊区在十年后都快成了城区，但这是后面的事儿，我们先不展开。
话说回来，北京市立马暂停了所有的地铁项目建设，重新从城市分区规划开始预测客流量，以免造成资金和基础建设的浪费。只是事情的发展总是超出大家的发展，一件在当下看来利好的事情放在三年或者五年后就不那么合适了。
同一时期遇到同样问题的还有上海，广州，成都等正在发展的大型城市。这种现象被研究者们称为“新线真空期”。具体原因则可以大概归结到轨道交通发展先于城市发展。
200x+2年2月6号，被这种“新线真空”问题困扰的北京，上海，广州，重庆，成都等城市在郑州签订了《郑州轨交条约》，正式从新线长度、车辆数量、线路限界等方面限制了轨道交通的无序发展，避免各铁路运营商之间的重复投资或资源浪费，同时鼓励参与条约的各城市把发展重心从摊大饼一样的建设新线路转移到城市既有建成区线路的提质增效上。
此后的10年，一直到第二次轨交条约开始，各个城市的轨道交通都在乘客体验上花了大功夫。某些人甚至以专门评测各个城市的轨道交通为职业，就像评测酒店一样。这就是被后世的爱好者们津津乐道的“轨交假日”时期。
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西园寺铃
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一-条约初始
条约签订之后，大家似乎都很满意：北京市不用担心京港地铁又看着八百年后的城市规划，往门头沟或者房山随手捅了一条没人坐的线路。上海市政府也不用因为闵行自来水厂乱修违章建筑（五号线）而大发雷霆。
条约正式规定了城市轨道交通的定义，包括服务范围，列车种类，票价，基础设施的限界，站台长度，信号系统，供电制式等等标准，并通过这些标准换算出不同线路的系数a。在条约中，每个城市有若干公里的新建线路配额，记为配额L。计算方法为，新建线路长度l乘以线路特征系数a，得出线路加权长度，最后从配额L中减去。而某个城市的配额用光之后，直到条约审查委员会再次审核之前都不能再新建线路。
主导委员会的是中国北车、南车，国家铁路局以及各地政府。
顺便，国外的铁路装备制造商也派出代表参与了监管。因为罚则是，违反条约的城市将在若干年内不得采购相关的设备材料。在这个世界线中，如此严厉的惩罚之前仅出现在国与国之间的贸易冲突中，某些意义上讲，严重程度甚至超过了双方互相撤回大使。
也许这么说概念不太好理解，那就举个例子吧。
假如北京市在条约签订中获得了100公里的配额，然后想修一条复线的B车线路，第三轨供电。那么根据条约规定，B车第三轨线路的系数是0.9。如果新建线路长50公里，最终建成之后，北京市的配额还剩下100-（50*0.9） = 55公里。当然实际操作中还有其它参数会影响计算，不过结果会很细微，基本上在一公里以内，所以委员会有时候也会睁一只眼闭一只眼，四舍五入一下。
由于主导条约签订的几个城市都是修了太多线路的超大城市，所以每个城市分配的线路配额也就只有一两百公里。会议上，重庆市的代表在看到自己的150公里配额之后锤桌大笑：“150公里，再给我一个重庆市我都修不完啊”，引起在场其它的与会代表和记者们也跟着笑了起来。他们不知道的是，被记者录下的这段视频在若干年后会让更多人笑得前仰后合——当然是作为反面教材。
并不是所有城市都积极加入，只是签订条约之后可以在购买车辆，人员培训或者运营管理中获得国家铁路局的资金鼓励，所以某些还没修却想修地铁的地级城市也加入了条约。毕竟条约就十年，十年之内估计我也不会修那么多地铁线路，而加入之后的优惠可是实打实的啊。
有喜便有忧，有条约自然就有钻空子。唐山市本来没想参与条约，因为本地就有唐山车辆厂，买新车修线路十分方便。但唐山车辆厂方面为了能让外国企业的车卖到唐山，同时也享受国家铁路局的补贴，顺带方便促进下国内外技术交流，愣是说服唐山市成立了唐山地铁运营有限公司，并派出代表参与了条约，然后拿到了“看起来”还算说的过去的25公里配额——刚好够从唐山市区修到唐山车辆厂所在的丰润区。
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好巧不巧的是，这时候正赶上唐山市委书记换届。新任的书记对于丰润区不感兴趣，他更想把古冶区-开平区-丰南区修一条轨道交通连起来，配合煤矿转型搞一点工业旅游，还能加快市区的人员流通，顺带促进经济发展，这可是在自己的政绩本上能写下浓墨重彩的一笔啊。
这下轮到唐山车辆厂不乐意了，您这说好了给我修一条线路方便沟通丰润区和市里，咋就变卦了呢？然而车辆厂本身就是作为审查委员会的成员加入条约的，虽然是自己的城市但也不能徇私枉法，哪怕再不乐意，25公里的配额就是25公里，没得讲。
就这样，贯穿唐山市西南-东北的唐山地铁1号线开通了，制式是C车，接触网。25公里配额除以一个0.85的系数，总共修了30公里（实际上是29.4，但是就一公里以内委员会也没管了），开通仪式上，市委书记的讲话刚说了不到1/3，唐山厂和丰润区的代表便纷纷离席。不用想——唐山市买的车都不是唐厂的了。
但是事情总得解决啊，唐山市的一些人也私下里和车辆厂方面接触了下，可是条约卡的那么紧，尤其自己的城市还有车辆厂，这可咋整。偷偷建肯定不行，最后被罚到唐山厂的车都卖不出去就麻烦了。
上有政策下有对策，就在大家愁眉苦脸的时候，调试车间的某个工程师在厂内的测试线上开车调试的时候突然想到了——条约限制的是“城市”轨道交通，但是没限制车辆厂自己的线路啊。也许我们可以把唐山厂的试车线修到市区呢？
然后，他就给领导发了封邮件，领导也没法拍板，把邮件转到了丰润区，丰润区继续上报到唐山市。于是，打着唐山车辆厂试车线名义的唐山地铁2号线就轰轰烈烈地开工了。
以城市轨道交通的视角来看，这条线路显得特别豪华——接触网能在1.5kV到3kV直流或者19kV~31kV交流之间调整；上行线还铺设了米轨、准轨套轨；下行线则是准轨/1067mm的套轨，列车整备基地就设在了唐山厂里，平时跑的车从CRH380B到福州地铁都有，线路一开通就吸引了很多国内外的铁道迷来体验。在兼顾了丰润区到市区通勤的同时，也有不少旅游创收，顺带测试了新型列车，一石三鸟。
然而别忘了，轨交条约里面还规定了票价标准，如果你不按照国铁计价，而是使用各地政府进行补贴之后的票价的话，那也可以算作是城市轨道交通，这就避免了某些城市利用有轨电车/轨道巴士开上地铁钻空子的行为，虽然这样的线路不多，新建时的系数也比较小。这个故事后面再说。如果这么算的话，“唐山车辆厂综合试车线”是会被算作城市轨道交通的。
某些城市就此问题向国家铁路局和条约审查委员会提出了抗议，而唐山厂方面则保持沉默，并表示欢迎大家来审查，同时自己愿意接受一切处分。但北京市上海市重庆市甚至香港台北桃园的代表在唐山住了一个月后竟然挑不出任何毛病，尽管一切看上去都是那么的可疑。那么唐厂是怎么规避的呢？
原来，这条线路并不发售单程票、月票或者日票等票券，想要日常乘坐此线路通勤的市民需要到唐山厂的人力资源办公室签订劳动协议，本质上是作为“模拟乘客”参与日常运营，为新型列车测试乘坐舒适度，这个职位的基础工资是0。而车站的闸机则是上班下班的指纹打卡器，你进入收费区就相当于上班了，每个月可以在唐山厂食堂享受一顿400人民币的豪华自助餐，算作是票款。
至于真的有没有人来吃，好像不那么重要了，每个月的这一天唐山厂食堂都会变成女仆咖啡厅，由唐厂总工亲自带队的女仆小组甚至吸引了一些动漫迷成为唐山厂的“测试工程师”。一年下来，这条线路带来的创收可以说是大大超出了想象。
lolo
(极限电气使)
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这还不简单吗，测试外包给第三方公司，第三方公司再对社会招收员工，员工需要捐赠对应的金额才能获得测试资格，每次在闸机选择捐赠的金额即可选择不同类型的里程进行测试，名义上每个乘客都是地铁公司小哥，但是实际上它们和地铁公司毛线没有。。。。。。
。。。好像哪里不太对劲。 
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西园寺铃
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有个成语叫萧规曹随，看到唐山厂这么弄，浦镇啊，四方啊，长客甚至资阳厂都纷纷将“综合试车线”提上了建设日程。不占用本地轨交建设配额的线路那可以大大的搞起来啊。四方厂甚至更过分，以建设跨海线路，测试列车防潮性能的名义把“试车线”修过了胶州湾，戳到了黄岛区。之后每个月四方厂的“雇员”人数都以千为单位递增。四方厂的梁总工表示，以前厂里卖车还得看国铁局那个小萝莉的脸色，而现在连线路都能自己修，真的太爽了。
其实从城市发展的角度来讲，部分地区确实分配的配额不是那么合理，尤其是开封、马鞍山、绍兴这种在大城市旁边的卫星城，配额只有十几二十公里。然而这些城市在条约签订之前就已经有很多大大小小的线路开到了中心城区，条约对它们的影响可以说是微乎其微，就算真的修线路也是打着xx轨道运营的旗号挂在大城市的路网下面。
而像唐山，青岛这种配额较少，又有建设需求的城市，利用试车线名义修轨道交通也算是无奈之举。委员会决定既往不咎，下不为例。毕竟有车辆厂的城市就那么几个，”试车”就试车吧，条约的目的是避免资源浪费，而不是为了限制发展。
值得一提的是，条约比较邪性的规定了城市之间的配额不能互相转让，以避免北京市打着“京津冀协同发展”的名义把河北和天津的配额拿走，或者广州市举着广佛一体化的大旗把佛山的配额吃到自己肚子里。对于这种两个城市挨在一起的情况，条约并没有直接说明，只要加起来的里程数不超过配额，你们成立多少个运营公司都无所谓了。
就这样，各地的轨道交通运营商逐渐发起了舒适度竞争，同一城市的不同运营商也不会互相抢地盘，恶意压低票价了。乘客们看到的是越来越宽敞的座椅，逐渐出现在站台上的空调候车室，越来越准时的列车，一切似乎都按照条约签订时所预测的那样，向更好的方向发展。
oldherl
(oldherl)
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为什么限制里程就能让载客率下降？难道不是所有人都去挤仅有的几条线吗？
西园寺铃
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不是载客率下降，而是专注于提升既有线路的服务质量，比如多开车这样的。