图：COTT&S-T-I时光幻象
文：Metro Dove&COTT
大家好哇，好久不见，我们的地铁科普系列要重启啦！之前我们介绍了各种两线换乘的换乘设计，这期我们将要介绍一些大型枢纽站的换乘设计。
首先先来看4线换乘的车站，目前国内建成的4线换乘站有上海世纪大道站，深圳车公庙站，南京南站。即将在一年内建成的有上海的龙阳路站，杭州火车东站，广州南站等。
01
世纪大道站
车站平面图
这是中国第一个四线换乘站，当时为了实现较便捷的换乘，2号线世纪大道站曾经停运过一段时间。四条线路呈“丰”型，9/2/4号线自南向北平行布置，6号线垂直于它们布置，站台站厅同层，6号线南站厅称为A厅，北站厅称为B厅，两站厅通过2/4/9号线站台连通。由于其换乘便捷性很高，位置很好，其客流长期处于高位，目前是上海地铁第一换乘大站，第二客流大站。不过也因为其便捷的换乘设计，换乘距离很短，早晚高峰迎接大客流的时候限流较为困难，站台站厅积压比较严重，也算是有利有弊了。类似结构的有深圳2/3/11号线福田站，除了少了一条线路以外，其结构大体是类似的。
02
南京南站站
车站平面图
南京南站为南京地铁1/3/S1/S3四线换乘站，其中1/3号线南北向布置，为标准的同向同台换乘站，S1/S3号线东西向布置，为一岛两侧换乘站，两组车站通过长换乘通道相连。这种形态也是四线换乘站比较典型的形态，深圳车公庙站，杭州火车东站等都是这样“2+2”的形式，并且都具有至少一组同台换乘。由于四线换乘一般会产生很大的换乘客流，且不少车站兼具交通枢纽功能，因此客流流线需要相对清晰。这种车站顺向换乘客流一般不会太高，采用同台换乘可以一定程度上提高换乘便捷性；而换乘垂直方向线路的客流会相对更多，采用一定距离的通道也便于客流控制，当然也有车站站位选取的因素-往往最先来的两条线路会直接进入站房，而后来的线路就只能建在外围。
03
火车东站站
火车东站站为杭州地铁1/4/6/机场快线四线换乘站，其中1号线和4号线构成平行同台反向换乘、6号线和机场快线构成平行站厅换乘。和南京南站相似，由于线路间建设时序的不同，导致了本站需要长通道换乘的情况。1号线和4号线的站台于2007年开工，因此得以设在杭州东站到达区正下方，随新建的杭州东站一同启用。而6号线和机场快线的站台则要到2018年才开工，因此只能设在杭州东站东广场附近的东宁路上。目前1/4号线和6号线之间无法直接换乘，而6号线车站也被暂时命名为火车东站（东广场）站以示区别。目前连接1/4号线和6/机场快线两部分的换乘通道正在规划设计中，预计将在本站机场快线站台启用前投入使用。
04
广州南站站
广州南站为全国客流最大的火车站，地下也将有广州地铁2/7/22号线及佛山地铁2号线四线交汇，之后还有一些新城际线路接入，南海新交通也考虑延长至此，成为珠三角的超级交通枢纽。但其地铁站台却由于早期规划的短视，总体布置却并不理想。最初论文的规划方案如下图所示：
当时佛山3号线即为现佛山2号线；远期12号线在南站片区线位和22号线极其类似，这个方案为建设时的推荐方案，和目前的站台布局可以对应：正下方为广州2/7号线，采用一岛两侧式站台，7号线往美的大道方向和2号线始发方向共用岛式站台。广州22号线居东广场，沿用了当时远期预留的站位。假如只有此三线交汇，该规划并没有太大的问题。但当时规划的广州7号线编组为4L编组，后来在见证了3号线和5号线的失败之后，不得不将编组改为较大的6B编组。佛山线路也从4B的规划改为了6B，因此7号线站台将2号线南侧的空间几乎占尽，佛山2号线被挤出南站站房外，在西广场新建一个站台。至于为什么不能扭到和广州22号线平行，缩短换乘距离，则是由于不能下穿国铁站房和高铁线。而这样也间接导致了佛山2号线广州南站的进度滞后，成为全线进度的最重要制约点。虽然今年佛山2号线可以顺利开通到广州南站，但其与广州地铁的换乘通道也未能同时打通，初期被迫采取出站换乘形式，大大影响了初期的线网通达性。即使之后实现站内换乘，广州22号线和佛山2号线分居东西两端，换乘距离很长，整个枢纽站规模非常大，且无论是进站和换乘都需要经过目前的2/7号线站厅，可以预见未来节假日限流的盛况。
05
龙阳路站
车站平面图
2021年底，在18号线开通后，龙阳路站将会成为中国第一个五线换乘车站（含磁悬浮线）。但其换乘体验也是极为糟糕：18号线在此与其余四线路间仅可实现长通道换乘，途中通过3条“上天入地”的换乘通道。详情可以回顾推文：
航拍 | 通车在即，上海18号线一期北段各站布置、进展如何？（一）
造成龙阳路站换乘“散装”的原因最主要是当初客流预判，以及对于未来的预留没有准备充分（或者说没有准备）。2/7为了防止潜在的客流对冲拉远了换乘距离，16号线和磁悬浮线又不能交叉，18号线又被硬生生拉到了一端，导致其换乘效果极差。 综上，四线换乘作为线网中重要的客流枢纽站，一般适合出现在火车站等本身就容易集聚客流的地点，应当通过合理的站位布置快速疏导火车站出站客流，同时尽可能避免换乘客流和进站客流“打架”，垂直的线路可以适当通过换乘通道实行客流控制。而在线网的其它节点，一般还是尽可能避免过多线路的换乘，以免造成不必要的大客流堆积。
接下来我们看一些典型的三线换乘站：
06
绿汀路站
这个是三线平行换乘站的最理想的布置形态之一，3号线和16号线在下层呈同向同台换乘，5号线在上层，与3号线站台重叠布置。这个结构可以保证任意方向的换乘都较便捷，且5号线站台层有足够的宽度，可以容纳不小体量的客流，而实在不行也可以使用庞大的站厅进行分流，同时兼顾了客流控制和换乘便捷性的优点。只不过这种车站的建成同样需要一定的有利条件，如规划必须稳定，且施工场地充足，否则很难实现。
车站平面图
车站剖面图（来自施工现场）
07
嘉禾望岗站
车站平面图
嘉禾望岗站是中国内地第一个实现同台换乘的车站，2/3号线为顺向同台换乘，非常符合主要客流走向-2号线终到与3号线机场北方向同台，最大程度地提高了铁路-机场中转旅客的便捷性。但建设2/3号线的时候并未预留14号线接入条件，因此后来14号线只能在西侧布置站台，通过扩建地面站厅形成了平行站厅换乘，所幸换乘距离不长，便捷性较好。不过由于14号线一期在嘉禾望岗断头及地面配套公交枢纽的建成，它一跃成为广州地铁线网客流第二的车站，在大型节假日不得不在站厅摆铁马进行限流，而这些客流主要往来14号线与2/3号线。
从事后来看，规划时虽未在规划时对14号线进行预留，但得益于施工条件良好，其地面站厅可以进行较大幅度的扩建，因此可以实现平行站厅换乘，在兼顾换乘便捷性的同时也可以容纳足够的客流堆积，必要时甚至可以关闭部分闸机，将换乘客流临时疏导至站外。不过考虑到本站已经非常大的客流压力，18号线北延段最终放弃在嘉禾望岗设站的规划，转回白云东平设站，既避免了四线换乘导致的客流大量堆积，也可通过速度优势，提前截流14号线前往广州中心城区的客流。
此外还有一种比较普通的三线平行换乘站，即三线共用站厅，一线一站台的平行三岛式，此类换乘站包括杭州萧山机场站，深圳前海湾站等。其换乘方式与两线换乘中介绍过的文海南路等车站没有区别，不赘述。
08
天河公园站
天河公园站为广州地铁11/13/21号线三线换乘站，目前11号线和21号线部分已经启用，11号线和21号线采用顺向同台换乘，21号线由于需要借用11号线天河公园-员村区间以实现接入5号线，列车在站前即驶入11号线站台，在11号线开通前夕将会重新驶入自身终到站台，并对11号线站台进行小幅改造。而13号线则在其东南侧设站，与11/21站台呈L型布置，为一岛两侧式站台，11/21号线两个岛式站台将设有扶梯下到13号线的岛式站台，换乘相对便捷，而13号线换乘11/21号线则需要通过侧式站台，上到站厅层进行换乘。这种客流组织的好处是在保证换乘便捷性损害不大的同时，13号线的上下车客流被彻底分开，也避免了站台节点的过于拥堵和混乱（假如是双向换乘，可能会造成客流堆积；假如是13换入11/21走节点，则可能会使部分乘客选择方向时出现滞留）。
09
福田站
福田站为深圳地铁2/3/11号线的三线换乘站，呈类丰字型结构布置。其中，2号线和11号线站台在地下二层，为平行的非同台式双岛式站台；而3号线站台为侧式站台，布置于地下三层，站台中间有节点分别前往2号线站台和11号线站台。福田站的结构和前面提到的上海地铁世纪大道站类似，此站采用了2个平行岛+一个垂直侧的站台布置形式，3号线的侧式站台和2/11号线的岛式站台可以相互通过节点往返，而2/11号线之间则需要通过站厅换乘。在高峰时期，三条线的四个不直接相通的站台设置能够减少大量客流对冲所带来的影响。
前期回顾
Metro Delta 地铁科普（5）
Metro Delta 地铁科普（4）
Metro Delta 地铁科普（3）
Metro Delta 地铁科普（2）
Metro Delta 地铁科普（1）
Metro Delta将和大家一起，见证2021年长三角地区轨道交通发展的点点滴滴
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