铁路还是有轨电车？日本法律自己都没搞清 作者：我武灬維揚 出处：bilibili
之前在九州的视频中提到，冲绳单轨的那霸空港站严格来说，并不是日本最西端的车站，因为冲绳单轨在日本的法律中并未定义为铁路。事实上，日本的法律在对轨道交通的定义上本身就很混乱。
日本法律约束公共轨道交通系统的法律主要有两部：铁道事业法和轨道法。其中铁道事业法定义何为铁路，轨道法定义何为有轨电车。但是这些法律都是几十上百年前制定的东西，有时代的局限性。尤其是轨道法制定于1921年，那个时代的轨道交通除了重轨铁路就是有轨电车，所以两部法律各司其职，倒也没问题。
然而随着各种新交通工具出现，这两部法律的定义就开始模糊。首先看下铁道事业法对于铁道事业的定义：在构造上为两条轨道的铁道、单轨、无轨电车、缆索铁路、磁悬浮等。看起来是不是很奇怪？登山缆索轨道虽然意外，但是仔细想想好像还能接受，毕竟这东西确实有两条轨道在地上跑。当然吊在空中的索道并不归属铁道事业法管辖。那无轨电车又是怎么回事？更不合理的就是单轨，明明在名字上就写清楚了只有一条轨道，怎么就属于铁道了？
关于无轨电车，其实法律管辖的变更就十分奇妙。如各位所知，日本目前没有无轨电车线路在运营，而过去无轨电车在运营的时候，确实是归属轨道法而非铁道事业法管辖的。反而是日本所有的无轨电车停运之后，无轨电车又从轨道法划归给铁道事业法了。原因是没有线路符合轨道法的定义了。
而要解释为什么铁道事业法的管理范围内还有单轨，就要看下轨道法是如何对轨道做的定义。与铁道事业法用铁轨数量做定义不同，轨道法的定义是：在一般道路上铺设的轨道交通系统。也就是说，按照最基本的区分方式，有专用轨道线的，就是铁路；占用公路铺设的轨道线，就是有轨电车。然而真正到具体每条线的定义上，就出现了很多问题。
首先地铁基本上是符合铁道事业法的，拥有专用轨道，而且很多地铁本身就是和重轨铁路直通运营的，然而就连这个地铁都有例外。例外的就是以御堂筋线为首的Osaka Metro。Osaka Metro全线中除了从交通局接过来的南港港城线部分区间之外，全部都归于轨道法管辖之下，而非铁道事业法。这个理由就比较复杂，主要是历史上的原因。主要原因之一是当时大阪地铁建设时很多都是和道路建设的规划捆绑在一起的，为了容易拿预算，因此就按照轨道法的有轨电车来申请了，实际建设时方案发生变更，变成了高速的地铁线路。很多私铁也是从有轨电车线改成了铁路线，并且适用法律发生了变更，然而大阪地铁就没改，一直沿用至今。
而新交通系统就更复杂，这些奇奇怪怪的东西很大程度上都拥有铁路级别的运行方式和运输能力，但是又很难符合铁路的定义，所以就出现了一条路线里一段属于轨道法，一段属于铁道事业法的情况。例如东京的百合鸥线，新桥-日之出区间、台场海滨公园-远程通信中心区间、东京Big Sight-丰州区间归属轨道法管辖，其他区间属于铁道事业法管辖。刚才提到的Osaka Metro南港港城线、以及神户的港湾人工岛线、六甲人工岛线也是同样的情况。
单轨就更麻烦了。虽然单轨都在自己的轨道上行驶，但是日本国内很多的单轨事实上是占用了道路空间建设的，千叶单轨、冲绳单轨等都很明显是这样。那么“占用道路建设的轨道交通”就属于轨道法的管辖范围。那不占用现有道路建设的单轨怎么办？答案就是划归给铁道事业法去管辖了，因为它们不符合轨道法的定义。总的来说，日本目前还在运行的单轨线路中，东京单轨羽田机场线、湘南单轨江之岛线、以及大家都想不到的千叶迪士尼度假区线是属于铁路的。是的，迪士尼里面开的那个游乐设施一样的东西，是正儿八经的铁路。其余的单轨全都属于轨道法管辖，可以认为和有轨电车同类。
不过上面说了这么多，归根结底为什么会做铁路和有轨电车的区分呢？原因是在早期，日本的铁路和有轨电车是归属不同的国家机关管理的。日本国铁的前身就是二战前的铁道省，因此法律制定的原因是区分到底一个交通系统归属于哪个部门管理。现在无论是铁路还是有轨电车，都归属于国土交通省管辖，所以其实一条线路属于铁道还是轨道，本身已经不太重要。因此才出现了一条线路按区间分属两个法律管辖的情况。事实上单轨也好，新交通系统也好，地铁也好，即便是归轨道法管辖，在实际运行时所执行的标准都是按照铁路的标准，和铁路的运营方式并没有本质上的区别。