看了微博上面传的视频，我也来磨叨几句。
说明：
视频来自互联网，楼主无法验证其真实性。楼主并非业内人士，本帖内容为通过掌握的知识做出的推测和判断，具体事故原因及定性请以相关单位公布的信息为准。楼主生活在北京，对上海地铁的设备及规章制度不甚了解，此处仅以对北京的了解来类比上海，可能存在诸多错误。以及，再说一遍，是个人理解和推测，请以官方为准。
首先，理清视频的时间线，单位为秒：
00：ASD门灯闪烁
04：站务抵达事发地点
08：站务首次操作LCB
13：站务再次操作LCB
19：列车启动，此时ASD门灯仍在闪烁，乘客被卷入车屏间隙，站务及其他乘客试图拉拽该名乘客
22：EED打开，EED门灯常亮，列车开始减速，站务跑向急停按钮
24：列车基本停稳
28：站务抵达急停按钮处，激活了急停，按压按钮时间约3秒，此时ASD门灯闪烁、EED门灯常亮
然后对视频的一些细节进行解读，按现实时间顺序而非视频时间顺序：
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视频开始时可看出，乘客被夹在车屏间隙中，ASD门灯闪烁
推测：此时ASD可能并非常开也不在动作中，而是半开半关，可能已经被卡住 -
从19-22秒可以看出，乘客有被启动的列车拖拽迹象
推测：乘客可能部分身体或衣物行李等部分被卡在车门上，列车能够启动代表车门已经关闭锁紧，这一方面代表被卡住的部位更有可能是衣物或行李等轻薄物品，没有影响车门正常关闭（笔者在北京某站站台就经常见到列车车门夹着头发书包带帽子等进站），另一方面也意味着，乘客被车门夹得非常紧 -
视频22秒，EED弹开，列车开始减速
推测：在站务激活紧急停车按钮前，列车就已经开始紧急制动，此时有两种可能性：①互锁工作正常，打开的EED破坏了发车条件，通过CI触发了列车ATP的紧急制动；②综控或OCC干预并扣停列车。但楼主认为，无论是对于综控还是OCC，在3秒的时间内都很难通过观看CCTV上模糊的视频来做出及时有效的反应，因此更倾向于可能性① -
视频19秒，站务操作LCB后列车启动
推测：列车能够启动，代表其已具备发车条件，这一点无论是对于只有CI的线路还是对于基于CBTC的全自动运行线路都是一样的。对于这件具体案例，发车条件可以拆分成几个相关的小点：没有扣车（代表综控和OCC没有干预，而且没有人按过急停），车门关闭锁紧（前面分析过），以及，站台门关闭锁死（如果打了隔离或是叫旁路，也会被视为关好）。这就是问题所在。我们不妨假设推测3中猜想①成立，也就是互锁工作正常，此时能让信号系统认为站台门关闭锁紧的唯一可行的操作就是在LCB或PSL上把ASD打到隔离位（旁路）。据此，楼主推测，站务第二次操作LCB是拧到了隔离位。 -
视频8-18秒，站务两次操作LCB，乘客并未脱困
推测：前面的推测2已经指出，乘客很有可能已经被车门紧紧夹住。在此情况下，单凭打开屏蔽门并不能帮助乘客有效脱困。很有可能站务第二次操作LCB的原因就是第一次操作并没有帮助乘客脱困。以及，这里做出一个没什么根据的猜想：第一次可能是把LCB拧到了手动开位。 -
视频22秒，EED弹开
推测：EED弹开可能是因为被夹乘客挤压触碰到EED的推杆
楼主想说的
后人哀之而不鉴之，亦使后人复哀后人也
- 全自动系统的容错率或是说鲁棒性可能需要被特别重视，特别是涉及需要与人类配合的操作，都最好有适当的设计来避免人为的操作疏失。
- 楼主几年前就反复叮嘱过家人，遇到自己被夹，无论如何都不能让车门和屏蔽门同时都关上。如果两个都关上了，自己被夹中间，第一时间要赶紧把屏蔽门里面的紧急开门扳手拧了。
- 不要为了刷数据而忽视安全。正点率、兑现率之类的数据考评固然很重要，但也不要把这些都压在基层员工身上。上面压力越大，下面野路子就越多。当然，并不是说这次的事是也因为这个，但我认为也可以以此为契机重视一下这个问题。