文/ Metro Dove
Metro Delta客流年报系列继续更新，本期进行一次特别的区外观察-看看正在举办冬奥会和冬残奥会的首都北京。
01
全年数据简表
全年分项数据简表如下：
以上数据来自微博@地铁客流及运输研究阿牛。
全年日均为838.36w，较2019年下跌22.55%，较2020年上升34.09%。其中工作日日均986.62w，较2019年下跌19.69%，较2020年上升32.96%。休息日日均516.04w，较2019年下跌32.52%，较2020年上升37.00%。
全年趋势：
1-3月初为春运，叠加疫情影响，客流下探较快，普通工作日一度击穿广州。不过节后随着疫情结束，反弹速度很快。
3-4月为春季客流高峰，解除进京限制之后工作日客流立刻突破千万，休息日也开始站稳6000w，个别周六能突破700w。4月日均值也终于反超广州，回归全国第二位。
5-6月进入初夏，客流有所回落，但幅度不大，工作日千万，休息日600w仍然比较稳固，并在这时期夺回了全年总量第二的位置。
7月初为暑期旺季，普通工作日冲上1100w，周五冲上1200w，为疫情以来首次。北京的暑期旺季非常强势，不仅历史前几的客流都落在暑期，休息日发挥也抢眼，疫情以来休息日最高也出现在暑期，而不是像其它城市一样出现在五一-说明暑期游客客流比较平均地分散在工作日和休息日。
7月下旬-8月受本土疫情影响，暑期旺季提前结束，且客流直接大幅跳水，所幸基本盘稳健，未在工作日击穿广州。
9-10月客流逐渐反弹至初春水准，但总体还是较之前略有下滑，尤其是休息日客流比较一般。10月未过完，新一轮本土疫情又出现了。
11-12月受自身疫情不消停影响，普通工作日仍难以回归千万量级，直到跨年前才宣告完成。不过随着疫情影响的常态化，北京客流的抗跌能力也是越来越强了-从新发地跌去40%，到年中疫情跌去20%，到年末大概只跌去10%，总体体现了北京疫情控制的进步和心理影响的逐渐减弱，也反映了北京强大的通勤基本盘。
02
客流强度
里程平均客流强度方面，由于底子足够好，仍然能够在工作日稳居前四，但休息日遇到疫情就会击穿合格线。
站均客流强度方面，在较正常状态下工作日一般居第2，仅次于广州，稍高于上海深圳。一线城市无论比较何种强度指标，都是遥遥领先，说明均具有稳定、成熟的通勤客流。休息日则击穿比较强势的二线城市，如西安，南京等，但总体也处于较高水平。
03
换乘系数
北京地铁每月换乘系数数据如下：
全年换乘系数均值为1.8611，依然领跑全国。而月度规律方面，春运和疫情使换乘系数均有所下降-远距离出行客流减少所致，也有一定的原因是机场线需出站换乘，重新统计进站而不统计换乘。但使得换乘系数质变的还是8月底1号线-八通线的贯通运营及12月底8/14号线的全线贯通，这使得北京换乘系数在9月已经掉到1.84上下，而在2022年1月更是掉到1.8，说明之前相当多强制换乘的客流得以减少换乘。虽然换乘系数下降，可能导致表观客流量下降，但对于北京市民来说，出行变得更方便了，之后可能还会因此新增一部分进站客流，从而抵消换乘系数下降造成的客流表观损失。
此外北京每日换乘系数趋势如下：
可见在出行旺季，如春秋，暑运等时段，北京的换乘系数周期性不明显，周末甚至能超过工作日。而受疫情影响严重的时期，换乘系数呈现典型的工作日型，且周一周五为双峰-说明存在一部分以周为单位的长距离通勤客流。
（注：4.12日部分线路停运，从而出现了异动）
04
轨交占比
2021年北京的轨交占比达54.98%，较上一年上涨1.57%，总体仍然高位运行，说明轨交发展算是比较成熟。但城市对比方面，被开通新线的广深蓉甩开，也被南京，杭州等反超，说明北京轨交占比实际上还有较大的提升空间。
和换乘系数的趋势类似，轨交占比也是受疫情和春运影响最大-说明疫情和春运都使得更少人乘坐轨交出行，毕竟短途出行还是更适合使用公交，而春运、疫情的长途出行有部分人可能会选择打车。而从季节性变化来看，出游休闲客流选择地铁比例应较高-特别是前往热门景点。
05
分线客流
北京地铁4-12月各梯队客流趋势图如下：
第一梯队是5条峰值破百万的线路-1/4/5/6/10。其中10号线为大环线，其客流多数情况下遥遥领先，全国范围内也仅有上海2号线能与之匹敌。4号线为最主要的南北干线，其通勤客流极强，工作日亦常态化百万，但由于串联景点较多，其休息日，特别是长假客流也不弱，五一假期前两天破百万，几乎相当于工作日水平，且反超10号线居首。另一条南北骨干线5号线稍弱一筹，工作日在90w上下。东西干线为1/6两线，1号线总体随着人口疏解，且其编组小，客流巅峰已过，和八通线贯通后也只能勉强超过5号线。而6号线则已经成为东西向客流最大的线路，春夏季工作日能在百万线上下。
第二梯队工作日客流在40-80w之间，主要有2/7/9/13/14五条线路。2号线作为小环线，曾经发挥过极为重要的作用，但和1号线一样，其重担逐渐转移到外围，因此只有暑运的时候表现强势。13号线也是呈现客流逐渐下降的趋势，被14号线东段逐渐赶上，而在14号线全线贯通后，已经落后10w左右。7/9两条线路分居50w档和40w档，其中7号线节假日跌幅稍小，长假期间能上升至该梯队第二名。
接下来是8/15两条线路，风格同样迥异，两线工作日客流分居40w上下。8号线北段形态和4号线类似，有一定的游客支撑，休息日降幅较小，而15号线则是典型的通勤线。11月开始8号线南北段合并计算，因此客流数值上出现突变。正式贯通后8号线客流有明显提升，超过7/9号线，但提升幅度不如预期，同样有待进一步客流培养。
接下来则是16号线和四个以中文名命名的线路。16号线量级稍小，在15w上下，其余四线都是郊区线，工作日客流在20w以上，断面更是相当高，除亦庄线外最大断面均在3w/h上下，相当于强二线城市的骨干线路，也可以看出北京通勤客流的强大。八通线和1号线贯通运营之后不再独立计算数据，表面上客流因强制换乘消失而减少，但实际上车厢内客流压力并没有下降，仅仅减少了换乘造成的麻烦。
第五梯队是工作日客流介于4-10w之间的三条线路。其中磁浮S1受疫情影响相对小，工作日始终在4-4.6w之间。8/14分段运营时期另一段都在个位数，但形态和主要的一段保持一致。
此外新开19号线亦处于该梯队，目前工作日客流量约5w，休息日跌幅初期不算太大，可能是尝鲜所致。随着站点开通个数的增多和新线客流自然增长，有望摆脱这个量级。
第6梯队是客流常态化在3w以下的线路，它们的客流规律比较凌乱。西郊有轨电车为典型的节假日型线路，工作日一般在一万余，但遇到节假日或红叶节，上涨幅度惊人。燕房线工作日在2.4w上下，但其休息日跌幅也不太大，周五爆发力强，周日客流远高于周六，周一也明显高于周二到四，说明很可能存在较多以周为单位的通勤客流使用该线路。机场线则呈现周五周日双峰型，同样是以周为单位的出行客流较多，但遇到疫情时受损也最大。亦庄T1线客流较少，常态化仅两千人，其春季客流规律不明显，但此后明显转为工作日型。新开11号线冬奥支线客流更低，常态客流仅约千人，为目前全国所有地铁线路垫底。17号线目前工作日客流亦未站上3w，处于该梯队。
06
客流形态
北京的客流形态已经是毫无疑问的A型-休息日跌幅近半，大于上海，远大于其它城市。这个形态预计不会再发生变化，旺季也许可以稍微收窄一些跌幅，但收窄到30%以内也已经不现实了。
关于客流形态分类，详见这篇科普：
07
2022展望
对照2021预测，上半年解除进京限制之后客流有4个月左右的正常表现期，基本兑现了预期。但总体来说，北京地铁客流受损仍然巨大，全年仍有5个月的单月总量低于广州，在疫情前是不可能出现的。考虑到雄安新区的快速建设和首都人口流入的限制，北京地铁客流预计难以像广、深、成、渝等有快速的自然增长了，客流来源主要还是靠疫后恢复和断头线打通后的培养，短期，乃至中期内都难以挑战1373.88w的历史纪录了。而且目前来看，一线城市都比较难彻底摆脱本土病例的影响，但随着防控的精细化和常态化，对基本盘的影响应该会逐渐减少。全年日均目标暂定为900w，希望工作日日均值能够站上千万，峰值突破1200w。
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轨道交通发展的点点滴滴
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